Наверняка многие читатели видели американские кинофильмы о том, как тысячи переселенцев отправлялись на покорение Дикого Запада в характерного вида фургонах с полукруглым тентом. В этом не было бы ничего удивительного, если бы не название фирмы, производившей эти фургоны, – "Студебеккер"! В нашем сознании название этой фирмы однозначно ассоциируется с маркой американских грузовиков, поставляемых в СССР по "ленд-лизу" в годы Великой Отечественной войны. В просторечии за ними закрепилось название "Студебеккер", хотя правильно их следует называть "студебейкерами" – по имени братьев-основателей этой знаменитой фирмы. Однако они не всегда специализировались на выпуске фургонов и грузовиков; основную же долю их продукции составляли легковые автомобили.

Судьба компании Studebaker является настоящим эпическим приключением американской истории, которое началось в 1736 году и длится по сей день. Немногие автопрозводители могут похвастаться таким историческим наследием.

Ей довелось пережить и громкие успехи, и глубокие падения, становиться призером в спортивных состязаниях и конструировать шедевры автомобильного дизайна.

Семейство Стебеккеров прибыло в Америку в 1736 из немецкого города Золинген. Многие поколения Студебеккеров (или Штатенбеккеров, как их звали в Германии) занимались кузнечным и оружейным делом. Отправившись на поиски лучшей жизни в Америку члены семейства, естественно, не забыли прихватить с собой и свои инструменты. В Новом Свете Студебеккеры также занялись своим семейным делом и, помимо прочих заказов, начали делать части для знаменитых американских фургонов Конестога. В 1750 году Клемент Студебеккер построил свой первый «фирменный» американский фургон.

Спустя почти столетие, в феврале 1852 года, два праправнука Клемента – Генри и Клем открыли собственную кузнечную мастерскую H&C Studebaker в городке Саус-Бенд, штат Индиана, неподалеку от Чикаго. В первые годы братья Судебеккеры собирали параконные фермерские фургоны. На следующий год, с помощью младшего брата Джона, семейное предприятие Студебеккеров выпустило большой грузовой фургон. Первый образец Джон отдал в уплату за свою поездку на золотые прииски в Калифорнии. В калифорнийском Хэнгтауне млдаший Студебеккер золота не нашел, однако за 6 лет работы на приисках ему удалось сколотить приличный капитал, собирая тачки, тележки и другой инструментарий для золотоискателей. В 1858 году предприимчивый Джон вернулся в Саут Бенд и вложил все заработанные им деньги в мастерскую братьев.

Вскоре началась гражданская война и Студебеккеры, по заказам армии северян, выпустили сотни фургонов и повозок. В это время к семейному бизнесу присоединились младшие братья Питер и Якоб, все братья были как на подбор крепкие, рослые бородатые мужики, делавшие все основательно и добротно. Помимо высокого мастерства в изготовлении повозок, они обладали еще и торговой сметкой, а также купеческой хваткой. Братья прибыльно вели свои дела, поэтому cемейная фирма процветала. Национальный герой Америки, генерал Грант, высоко оценил качество работы братьев, заявив, что немаловажную роль в победе северян сыграли надежные фургоны Студебеккеров.

К столетнему юбилею США компания Студебеккеров – Studebaker Brothers Manufacturing Company стала крупнейшим в мире производителем транспортных средств на конной тяге. Однако уже в конце XIX века у них появился серьезный конкурент – самодвижущийся механический экипаж. Братья Студебейкеры быстро сообразили, что будущее принадлежит автомобилю, и если вовремя не перестроиться, то их бизнесу рано или поздно придет конец. С 1897 года в фирме «Студебейкер» проводятся первые успешные опыты по созданию безлошадных экипажей, а в 1902 году на свет появилась и ставшая впоследствии знаменитой «Студебейкер Корпорейшн».

Cледуя девизу своей компании «Всегда давать больше, чем обещаешь», Студебеккеры, в 1902 году, выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, дизайн электроборудования для первого студебеккера разработал Томас Эдисон. Идея заняться изготовлением электромобилей не была чем-то особенным, ведь в начале ХХ века именно за ними, а не за бензиномоторами виделось будущее автомобилизма.

Однако вскоре выяснилось, что электромобили – это тупиковый путь развития, а опыта производства моторных экипажей у Студебейкеров не было. Тогда браться обратились за помощью к автомобильной компании «Гарфорд», и уже в 1903 году на свет появилось их совместное детище – 8-сильный «Студебейкер-Гарфорд-А» с 2-цилиндровым двигателем. В 1904г, новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: 2-цилиндровый, 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо. Особого успеха братьям этот автомобиль не принес. Да и боязно им было сворачивать свое основное, гужевое, производство, ведь к безлошадным экипажам в то время в Америке, как и во всем мире, относились с большей осторожностью, чем к старым, испытанным и надежным конным повозкам. Посему братья особо не утруждали себя поиском новаторских путей: шасси и двигатели для грузовиков в течение целого десятилетия Студебейкерам по-прежнему поставлял «Гарфорд», а для легковых – компания «Эверитт-Метцгер-Фландерс». Совместная деятельность принесла свои плоды: к 1910 году Студебейкеры продали 9700 машин. Это позволило им полностью отказаться от выпуска телег и заняться исключительно производством автомобилей.

В 1911 году в результате слияния Studebaker Brothers Manufacturing Company и детройтской компании Everitt-Metzger-Flanders Company родилась корпорация Studebaker Corporation. На автомобильном рынке вновь образованная корпорация предлагала модели EMF «30», Flanders «20», Studebaker-Garford «40» и электромобили Studebaker Electrics. 1913 год стал переломным в деятельности братьев Студебейкеров. Все сомнения были отброшены, и они выпустили в свет сразу три автомобиля собственной конструкции, носящие имя Studebaker – две 4-цилиндровые модели серий АА и SA, а также одну 6-цилиндровую модель серии Е. Самый легкий вариант модели SA-25 имел 25-сильный двигатель объемом в 3153 кубических сантиметра. Модель АА-35 снабжалась самым крупным, по тем временам, 4-цилиндровым мотором мощностью в 35 лошадиных сил и предлагалась покупателям с тремя типами кузовов – седан, фаэтон и купе. Это были самые дешевые и ходовые машины в Америке, стоившие от 850 до 1290 долларов. Они положили начало модельному ряду братьев Студебейкеров. Их машины первыми стали покупать в Европе, что тогда было большой редкостью и говорило о готовности фирмы ублажить самых избалованных иностранцев. Модель «Студебейкер-АА» стала первой машиной, познакомившей Европу с американской автомобильной продукцией. И, надо отдать ему должное, он не уронил чести качественных американских товаров.Это решение значительно повысило уровень продаж и по итогам года Studebaker стала третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив Ford и Overland.

Автомобиль «Студебейкер-АА» оправдал надежды фирмы: благодаря ему компания завоевала высокий авторитет на самом капризном и требовательном европейском рынке. Покупатели помнили, что в былые времена конные повозки братьев Студебейкеров славились своей надежностью. В целом же, конструкция этого автомобиля была классической, но в ней применялись и некоторые технические новинки, отсутствовавшие на моделях конкурентов. Так, впервые в американском автомобилестроении двигатель «Студебейкера» имел монолитный блок цилиндров из серого чугуна, в то время как блоки цилиндров обычно отливались для каждого из них. Коробка передач, имевшая три скорости, была совмещена с главной передачей, что более соответствовало спортивным, нежели легковым автомобилям. Одним из первых в мире этот автомобиль был оснащен электростартером и электрическими фарами. Для плавности хода задняя ось была снабжена эллиптическими, а не полуэллиптическими рессорами, как обычно. Сцепление находилось внутри алюминиевого корпуса, обитого толстой кожей. Тормоза имелись только на задних колесах. Как это было принято в Америке, конкретная модель машины выпускалась только в течение одного года. В 1912-1913 году братьям удалось выпустить 10 000 автомобилей «Студебейкер» серий АА и SA.

В 1914 году им на смену пришла 4-цилиндровая версия SC мощностью в 25 л.с. В отличие от базовой модели, АА, топливный бак на ней был перемещен в более безопасное место – под сиденье водителя, а для увеличения экспортных поставок руль перенесли с правой стороны на левую. Спрос на новую модель с левым рулем, к тому же более дешевую, чем прежние, возрос еще сильнее (в самом простом исполнении «Студебейкер» серии SC стоил 1050 долларов).

В 1914 году было продано более 25000 автомашин. В 1915 году появилась еще более дешевая модель SD, всего за 985 долларов, и это – с 4-местным кузовом! На ней стоял все тот же 4-цилиндровый двигатель, однако его мощность возросла с 25 до 30 лошадиных сил. И в Америке, и в Европе она произвела фурор. В Европе автомобиль предлагался к продаже в наиболее укомплектованном виде – с запасным колесом, передним бампером, багажником и зеркалом заднего вида. Только за один год объем продаж этой модели возрос до 33 тысяч экземпляров. Это был грандиозный успех столь молодой автомобильной фирмы.

Модель «Студебейкер SD» производилась до 1919 года. Каждый год она совершенствовалась: менялись рабочий объем двигателя, его мощность, доведенная в итоге до 44 лошадиных сил. Все последующие варианты были намного проще первой модели: сказалась стандартизация в серийном производстве, что заставило фирму «Студебейкер» отказаться от многих интересных технических новинок. С 1920 года фирма стала выпускать только 6-цилиндровые легковые автомобили.Машины Studebaker, выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов носили имена вроде «Большая 6-ка», «Легкая 6-ка», «Стандартная 6-ка» (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии, традиционные «технические» имена были заменены более презентабельными, типа «Президент», «Командер» и «Диктатор» (President, Commander, Dictator).

Первоначально все производство Studebaker Corporation базировалось в Детройте, но, после ликвидации в 1920 году мастерских по выпуску телег и фургонов и концентрации всех ресурсов на выпуске автомобилей, производственные мощности постепенно переместили в Саут Бенд.

Особого интереса заслуживает модель 1919 года – Commander с 4-литровым, 76-сильным мотором, который разгонял полуторатонный автомобиль до 105 км/час.

Флагманская модель компании Studebaker President Roadster 1928 года – огромный, мощный, роскошный и очень вместительным автомобиль, был оснащен первым фирменным 8-цилиндровым двигателем. Тогда же был выпущен новый автомобиль малого класса Erskine, названный в честь президента компании Альберта Рассела Эрскина. Erskine, будучи одним из самых маленьких американский автомобиль того времени был оснащен шестицилиндровым мотором SV объемом 2330 см3 и мощностью 45 л.с, который разгонял машину до 90 км/ч, расходуя при этом всего лишь 12 л на 100 км.

В 1928 году Studebaker покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства.

Не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой Депрессии, президент Studebaker Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Новое руководство Studebaker во главе с Полом Хоффманом и Гарольдом Вэнсом смогло удержать компанию на плаву, однако основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более Studebaker не смогла обрести того положения, которое она занимала в 1929 году.

В трагическом для истории корпорации 1933 году, ей пришлось расстаться с Pierce-Arrow и еще одним небольшим автопроизводством – Rockne, которое Studebaker открыло год назад. Модель Rockne была названа в честь знаменитого тренера футбольного клуба «Notre Dame» Кнута Рокни. По многим характеристикам Rockne значительно превосходил своего предшественника – Erskine, чье производство было прекращено в 1930.

В 1934 году Studebaker представила несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser, автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow. Впоследствии, фирменные названия  Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям Studebaker, выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

В 30-х годах Studebaker предприняла попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году они представили новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937 – «круглобокий» пикап Coupe-Express. Производство грузовых автомобилей под маркой Studebaker продолжалось вплоть до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин.

Именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, которые в ходе 2 Мировой войны поставлялись по ленд-лизу в СССР, у нас в стране хорошо знают эту марку. На базе грузовых шасси Studebaker были созданы знаменитые гвардейские минометы «Катюши» и «Андрюши», различные тягачи, краны, инженерные машины. Собирались советские модификации Studebaker на московском и горьковском автозаводах ЗИС, а также на специализированном предприятии в Минске. В СССР «студеры» стали настоящим символом военного автомобиля.

Наши солдаты называли эти американские грузовики «королями дорог». И, хотя эти заморские представители «второго фронта» требовали больше внимания и лучшего топлива чем отечественные автомобили, тем не менее они на два порядка превосходили наши ГАЗ-AA или ЗИС-5.

В послевоенные годы Studebaker US-6 послужил прототипом для создания ГАЗ-33, а затем, вместе с другим трехосником International М-5-6х4, лег в основу ЗИС-151 6х6.

В 1939 году состоялась премьера Studebaker Champion, современного малолитражного автомобиля. 6-цилиндровый двигатель новой модели обеспечил ей ошеломляющий успех. В течение длительного периода, вместе со своими старшими братьями 8-цилиндровым President и 6-цилиндровым Commander, маленький Champion оставался одной из популярнейших моделей Studebaker. В конце 1937 года, по вполне понятным причинам, из модельного ряда компании было исключено имя Dictator. Популярными опциями автомобилей Studebaker в это время была повышающая передача и усиленный ручной тормоз.

В ходе 2 Мировой войны, производство Studebaker было переведено на военные рельсы: на заводах корпорации собирались военные грузовики, авиационные двигатели и многоцелевые бронетранспортеры Weasel, предназначенные для перевозки воинских подразделений и грузов.

Удачно пополнив свой бюджет за счет военных заказов, в первые послевоенные годы Studebaker стала первым автопроизводителем выпустившим на рынок автомобили с полностью обновленным дизайном. Прозвищем новой модели Studebaker 1947 года  было нечто вроде «тянитолкай» («Which-Way-Are-They-Going») поскольку носовая часть автомобиля мало чем отличалась от кормы. В том же году, после 9-летнего периода на заводах компании начали выпускать версии с кузовом кабриолет.

В 1948 году Studebaker представили модель Commander, оснащенную двухдверным кузовом купе,  авторскую работу Рэмонда Лоуи. Характерной чертой дизайна машины было отсутствие перемычки на лобовом стекле и четырехсекционное панорамное стекло, заходившее на боковину до средней стойки двери.

В 1950 году, вновь, благодаря «свободному художнику» Рэймонду Лоуи, по совместительству выполнявшему в это время обязанности шеф-дизайнера компании, передняя часть автомобилей Studebaker приобрела свою характерную «пулеобразную» форму – фирменную черту, по которой эти машины можно безошибочно выделить в ряду им подобных. Первым представителем «раннего аэродизайна» стал Champion, передняя часть которого была выполнена в стилистическом ключе конструкции трехфюзеляжного военного самолета P-38.

Одновременно с созданием нового стайлинга моделей, шла разработка и современной механики: в 1951 году Studebaker Commander оснастили новым современным двигателем V8 с верхнерасположенным клапанным блоком, а в середине 50-х годов была выпущена фирменная автоматическая трансмиссия Studebaker Automatic Drive.

В 1953 году Studebaker начинает выпуск модельной линии очаровательных низкопрофильных купе, отличавшихся пологим ниспадающим капотом и стелющимся кузовом, окрашенные бликующим  металликом – «Loewy Coupes."(Купе Лоуи) Новые модели выпускались в двух версиях – Starliner, с кузовом типа хардтоп и купе Starlight. Эти автомобили неоднократно входили в списки самых красивых автомобилей мира. Рэймонд Лоуи, который возглавлял дизайнерское подразделение Studebaker начиная с модельной линии 1938 года, осуществлял общую координацию работ по проектам Starliner/S ta rlight, хотя настоящим создателем этих автомобилей был Роберт Бурк. В 1955 году была выпущена спортивная версия «Loewy Coupe», названная Speedster. Тема Speedster была продолжена в 1956 премьерой модельной линии «семейных спортивных автомобилей» – Hawk. В 1956-58 была выпущена топовая версия Hawk, названная Golden Hawk.

Впоследствии, многие решения Loewy Coupe использовалось в других моделях Studebaker.

В 1954 году, в ряды Studebaker вошел знаменитый Packard, чья история автопроизводства началась еще в 1899 году. Образовавшейся в результате слияния двух компаний Studebaker-Packard Corporation пришлось вести тяжелую борьбу за выживание с Большой Тройкой, куда входили такие монстры, как General Motors, Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Победили сильнейшие – с 1954 по 1958 у новой корпорации Studebaker-Packard не было ни одного прибыльного года. Поэтому, в 1958 году выпуск моделей Packard был свернут. Выпускавшиеся в период с 1957 по 1958 Паккарды фактически были моделями Studebaker с особой фирменной отделкой интерьера.

Несмотря на то, что продажи Studebaker резко упали после 1950 года, на протяжении всего десятилетия компания поддерживала имидж своих автомобилей, как очень экономичных в плане расхода топлива.

В 50-х годах, в дополение к Hawk, Studebaker выпустили еще несколько новых моделей. В 1954 году состоялась премьера универсала Conestoga. В 1955 году на конвейер вернулась модельная линия President. В 1957 была выпущена новая экономичная линия Scotsman, которая довольно удачно продавалась в 1957 и 1958 годах. Видя успех Scotsman и растущую потребность в практичных автомобилях, в конце 1958 года Studebaker прикрывает выпуск всех остальных моделей, за исключением Silver Hawk и разрабатывает совершенно новую компактную модель – Lark.

Работами над проектом Lark руководил лично президент Studebaker Харольд Черчилль. На протяжении всего 1959 года Lark был одной из популярнейших моделей в США и компания впервые за много лет закончила год с положительным сальдо. На следующий год Большая Тройка ответила независимому конкуренту выпуском своих компактных моделей и Studebaker снова пришлось вести борьбу за свое выживание. Пытаясь создать спортивный имидж своей марки, в 1962 году Studebaker ставит на конвейер Gran Turismo Hawk, а в 1963 – динамичный, скоростной Avanti.

Avanti, ставший одной из самых известных моделей Studebaker, имел стекловолоконный аэродинамичный кузов и «заряженный» двигатель R3, который позволял автомобилю развивать максимальную скорость до 250 км/ч. Новый Studebaker стал самым быстрым серийным автомобилем из всех выпущенных в Америке. Кроме того, впервые среди серийных американских моделей, Avanti был оснащен дисковыми цилиндрическими тормозами.

Проект Avanti курировался новым президентом компании Шервудом Эгбертом, а стиль и дизайн новой модели был создан командой дизайнеров под руководством Рэймонда Лоуи. Знаменитый дизайнер, среди работ которого к этому времени были проекты дизайна интерьера космической станции Sky Lab, Air Force One, логотипов Lucky Strike и Coca Cola, создал классический облик машины буквально за несколько недель и первым сел за руль машины на тестах.

Стильный и скоростной Avanti стал, по существу, последней отчаянной попыткой компании обрести место под солнцем. Но, несмотря на множество технических новинок и великолепный дизайн Рэймонда Лоуи, цена Avanti в 5000 долларов показалась покупателям несколько завышенной и вскоре Studebaker пришлось повторить путь Hudson, Packard и других, некогда известных автопроизводителей… Попутно следует отметить, что в фирменном стиле моделей Studebaker 50-х годов была выполнена и внешность нашей знаменитой «старой» Волги М-21.

Дальнейшее развитие линия Lark получила с премьерой моделей Cruiser(1961), Daytona( 1962) и, оснащенного уникальной сдвижной крышей универсала Wagonaire (1963). В 1964 году был представлены версии Lark Commander и Challenger. Дизайн моделей 1962-64 Lark и GT Hawk был создан промышленным дизайнером Бруксом Стивенсом, автором модели Excalibur. Кстати, первые версии  шоу-кара Excalibur, выполненного на базе Mercedes-Benz SS конца 20-х г, использовали раму и подвеску автомобилей Studebaker, а его оригинальный прототип был оснащен двигателем Avanti. зов классического одов на шасси Studebaker.

К сожалению, выпуск GT Hawk, Avanti и новых версий Lark не смог улучшить финансовое положение Studebaker. И, в декабре 1963 года, совет директоров корпорации проголосовал за закрытие большинства заводов в Саут Бенде и решил сконцентрировать все производство на небольшой сборочной площадке в канадском городе Гамильтоне (автомобили Studebaker также собирались на других заводах, расположенных вне территории США). На канадских заводах было решено выпускать только модели семейства Lark, что означало уход в небытие для Avanti, Hawk и грузовиков. Моторы для канадских студебеккеров собирались поначалу в Саут Бенде, но с 1965 года на aвтомобили Studebaker начали устанавливать двигатели General Motors. Прибыль от реализации новых моделей была минимальной, поэтому весной 1966 года было принято решение о закрытии канадского завода. 17 марта 1966 года с конвейера в Гамильтоне сошел последний Studebaker.

Однако, выпуск последнего автомобиля Studebaker еще не означал кончины компании или ее продукции. У корпорации Studebaker Corporation (имя Packard было официально убрано из названия компании в 1962) оставалось еще множество дополнительных производств, таких как STP, Gravely, Clarke и Onan, так что, хотя они больше не производили автомобили, Studebaker продолжали жить. Однако, без своих автомобилей былой славы эта легендарная марка уже не достигла и вскоре растворилась среди многочисленных американских компаний. В середине 1967 года Studebaker купила компанию Wagner Electric Corporation, а в ноябре 1967, объединившись с Worthington Corporation образовала Studebaker-Worthington Corporation. В конце 1979 Studebaker-Worthington Corporation вошла в состав McGraw-Edison Company, которую в апреле 1985 вобрала в себя хьюстонская компания Cooper Industries.

Знаменитый Avanti намного пережил своих создателей. Конструкция оригинального проекта, представленного в 1963 году, была настолько совершенной, что автомобиль продолжал выпускаться вплоть до 1991 года.

В 1965 году, в Саут Бенде, на родине Studebaker, вновь образованная Avanti Motor Corporation начала производство очередной модели – Avanti II. Новый автомобиль был не просто репликой, но фактическим наследником оригинальной модели Studebaker. Натан Альтман и Лео Ньюмэн, учредители Avanti Motor Corporation, купили у Studebaker завод и все комплектующие, необходимые для выпуска Avanti. Поскольку Stud eb aker прекратил выпуск своих двигателей, Avanti Motor Corporation решило использовать моторы от Corvette, но шасси, подвеска и стекловолоконный кузов были оригинальной сборки. В октябре 1982 года Avanti Motor Corporation купил Стивен Блэйк, под указанию которого в дизайн и механику Avanti были внесен ряд изменений. В 1983 году из имени автомобили убрали цифру «II», а спустя два года выпустили версию с кузовом кабриолет.

В апреле 1986 компания перешла в руки Майка Келли, который переименовал ее в New Avanti Motor Corporation. В 1987 году состоялась премьера длиннобазного купе на платформе General Motors. Осенью того же года производство компании было переведено в Янгстаун, а в сентябре 1988 года Келли продал свой пакет акции Джону Кафаро. Новый владелец вновь переименовал компанию, назвав ее Avanti Automotive Corporation. Выпуск длиннобазного купе был прекращен; в производстве остались обычное купе, кабриолет и новый 4-х дверный Touring Sedan, которые выпускались до 1991 года.

Фирма братьев Студебеккер стала единственной в истории компанией, прошедшей огромный путь от мастерской по выпуску фургонов для пионеров Дикого Запада до ведущего производителя выскотехнологичных, современных автомобилей. Начиная с 20-х годов и вплоть до прекращения выпуска автомобилей в 1966 году, Studebaker Automotive оставалась одним из лидеров дизайнерской и инженерной мысли США. Большая часть моделей, сошедших с конвейера заводов в Саут Бенде сейчас является неотъемлемой частью американской автоистории.